理財周報記者 高薇/北京報道
一個超豪車企業(yè)的召回行為，卻引發(fā)整個中國零部件配套體系的反思和地震。
2014年2月5日，正值中國春節(jié)期間，英國超豪華跑車制造商阿斯頓•馬丁發(fā)布公告稱，將召回自2007年11月以來生產(chǎn)的大部分跑車，其中包括2007年11月以來生產(chǎn)的所有左舵車型以及2012年5月以來生產(chǎn)的所有右舵車型，總計17590輛。召回的原因是，這些車輛的油門踏板桿可能斷裂，從而增加撞車風(fēng)險。
阿斯頓•馬丁旗下車型售價高昂，這樣大規(guī)模召回本就引人注目。不過，此次召回能引起如此巨大的轟動效應(yīng)，主要則在于阿斯頓•馬丁官方公布的召回原因。
阿斯頓•馬丁方面表示，此次召回是因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)中國一個次級供應(yīng)商在供給公司的零部件中使用假冒塑材。據(jù)悉，阿斯頓•馬丁在向美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)提交的文件中表示，負(fù)責(zé)塑造油門踏板桿的深圳科翔模具工具有限公司(Shenzhen Kexiang Mould Tool Co. Ltd。)未按要求采用杜邦公司的塑料，而使用了東莞一家名為東莞合成塑料有限公司(Synthetic Plastic Raw Material Co. Ltd。)的塑料材料，后者仿冒了美國杜邦公司的塑料。由于油門踏板桿的制造材料使用假冒塑材，在特定情況下油門踏板桿有可能出現(xiàn)斷裂，因而會增加撞車風(fēng)險。
這樣的召回原因“成功”地讓阿斯頓•馬丁把公眾對其質(zhì)量體系的拷問轉(zhuǎn)移到了本就脆弱的“中國制造”一事上，一時間輿論嘩然。但隨著召回事件的推進(jìn)，更多的疑問也隨之產(chǎn)生：即阿斯頓•馬丁在長達(dá)半年多的調(diào)查之后竟然把問題歸咎在一家名不見經(jīng)傳、連官網(wǎng)都沒有的中國小供應(yīng)商身上，這“不可思議”的理由是否就是事情的真相本身？倘若是，那么誰主導(dǎo)了這家小供應(yīng)商接下了阿斯頓•馬丁的單子呢？倘若不是，那阿斯頓•馬丁這種不顧品牌形象的“自殺性”召回又源自于何？
召回“羅生門”？
公開資料顯示，自2013年5月份至今，阿斯頓•馬丁因旗下車輛油門踏板存安全隱患已在全球?qū)嵤┒啻握倩�，此次召回�?yīng)為其第二度擴(kuò)大召回。
對于此次召回，阿斯頓•馬丁方面表示，預(yù)測召回將導(dǎo)致其損失150萬英鎊，約合1491萬元人民幣(6.0633, -0.0036, -0.06%)。
據(jù)悉，召回也將涉及中國地區(qū)。阿斯頓•馬丁日前確認(rèn)，因油門踏板問題引發(fā)的全球大召回在中國地區(qū)將涉及1094輛汽車。目前，該企業(yè)已與中國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局合作處理召回事宜。
阿斯頓•馬丁中國區(qū)市場傳媒經(jīng)理Daniel Redpath闡述了召回的起因。Daniel Redpath表示，阿斯頓•馬丁的油門踏板總成是由一級供應(yīng)商英國Precision Varionic International Limited公司提供，其中油門踏板臂由二級供應(yīng)商香港Fast Forward Tooling (HK) Ltd提供，不過，這家公司又將踏板臂的鑄模工序外包給了三級供應(yīng)商深圳科翔。
阿斯頓•馬丁方面向理財周報記者表示，問題出在三級供應(yīng)商深圳科翔，這家公司采購了東莞合成塑料有限公司提供的假冒偽劣杜邦材料。其發(fā)言人宣稱，阿斯頓•馬丁將在2014年盡快將踏板臂的生產(chǎn)從中國轉(zhuǎn)移至英國
不過，對于阿斯頓•馬丁的說法，深圳市科翔模具有限公司總經(jīng)理張志昂卻選擇了一口否認(rèn)。“我們是個小廠，怎么可能接到阿斯頓•馬丁的訂單。再說，我們也沒有這個生產(chǎn)能力呀。”張志昂在接受媒體采訪時說，該公司的面積僅800平方米左右。最多的時候有三四十名工人，現(xiàn)在只有十來名工人。主要業(yè)務(wù)就是給客戶提供零件樣品鑄模。平常只能接到一些國內(nèi)小企業(yè)的訂單。
這樣的兩面說辭也讓此次阿斯頓•馬丁的召回看起來迷霧重重，一名接近阿斯頓•馬丁中國區(qū)域的相關(guān)人士表示，這其中也許是因?yàn)樯钲诳葡枘＞哂邢薰咀鳛槿壒⿷?yīng)商，在與二級供應(yīng)商簽訂供貨合同時并不會提到阿斯頓•馬丁，而科翔也可能確實(shí)不知道踏板是裝配到阿斯頓•馬丁旗下車型。
但即便如此，高端豪華跑車代表的阿斯頓•馬丁，將部分零部件生產(chǎn)層層轉(zhuǎn)包給一家名不見經(jīng)傳的小廠，這樣的組合看起來也并不合理。而且，作為一個超豪華品牌并且產(chǎn)銷量并不高，在7年后才發(fā)現(xiàn)所采購的零部件存在問題，這也從側(cè)面說明了阿斯頓•馬丁的零部件采購體系及質(zhì)量管理體系存在問題。
“我們與我們的一級(直接)供應(yīng)商以及眾多二級供應(yīng)商一直保持著緊密的合作關(guān)系。眾所周知，對所有汽車制造商來說，供應(yīng)鏈管理都是一個很大的挑戰(zhàn)。”阿斯頓•馬丁采購總監(jiān)Gary Archer向理財周報記者表示。
雙輸結(jié)局
值得注意的是，此前汽車行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)質(zhì)量問題時，鮮少有整車企業(yè)直接將其供應(yīng)商推到風(fēng)口浪尖。而從目前國外媒體的反應(yīng)來看，阿斯頓•馬丁將召回原因推到“中國制造”上的做法，也確實(shí)在一定程度上起到了“轉(zhuǎn)移火力”的作用。
一直以來，“中國制造”在國際市場上背負(fù)著不太好的名聲，在向“中國創(chuàng)造”邁進(jìn)的道路上步履艱難。中國零部件供應(yīng)商亦正在努力掙扎，試圖走向更為廣闊的國際平臺。諸如此次事件，無疑影響一部分日益壯大的中國零部件供應(yīng)商的聲譽(yù)。
而對阿斯頓•馬丁來說，此次召回也堪稱“屋漏偏逢連夜雨”。近年來，其跑車的銷量并不佳。2007年，其達(dá)到了銷量7900臺的歷史最高紀(jì)錄，隨后便一路走低。2012年，阿斯頓•馬丁汽車銷量已降至約3500輛，腰斬一半有余。銷售量的下滑導(dǎo)致了公司持續(xù)的虧損。據(jù)《每日電訊》報道，2012年阿斯頓•馬丁損失利潤額高達(dá)246萬英鎊(約合人民幣2400萬元)。
事實(shí)上，這樣的業(yè)績也讓阿斯頓•馬丁的股權(quán)處在了不斷的變動之中。2007年它被福特公司以9.25億美元的價格賣給Adeem Investment of Kuwait、Investment Dar和英國商人John Sinders創(chuàng)辦的合資公司，而2012年科威特Investment Dar公司又與意大利Investindustrial私募股權(quán)投資公司達(dá)成由后者收購阿斯頓•馬丁37.5%股權(quán)的協(xié)議。2013年，阿斯頓•馬丁為降低研發(fā)成本，還欲出售部分股權(quán)給戴姆勒，以進(jìn)行技術(shù)合作，聯(lián)手開發(fā)新車型。
有分析認(rèn)為，上述虧損事件及股東變化或也成為了間接影響阿斯頓•馬丁對產(chǎn)品質(zhì)量有效控制的重要原因之一。“或許是成本壓力默許了這種情況的發(fā)生。”該分析人士表示。
此外，關(guān)于阿斯頓•馬丁的召回，也有一種陰謀論的說法。據(jù)悉，2012年年末，意大利私募基金Investindustrial入主阿斯頓•馬丁后，Investindustrial一直想擠走阿斯頓•馬丁現(xiàn)任CEO Ulrich Bez。對于Ulrich Bez來說，其重要的施政綱領(lǐng)就是施行外包化，而“外包化”對于講究血統(tǒng)純正性的超級奢侈品而言，顯然是個忌諱詞語。因此，這次事件的內(nèi)幕，有可能是“新王”想借此來滅“舊王”威風(fēng)，從而在企業(yè)中獲得更大的話語權(quán)。
