《中國經(jīng)濟周刊》記者 白朝陽｜北京、西安報道
“這兩天生意明顯比之前好了很多，前來問車買車的人絡(luò)繹不絕。”十一國慶長假的第一天，西安市蓮湖區(qū)吉利4S店的工作人員金磊忙得不可開交，他告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“生意好是因為政策好。”他指的是新一輪的汽車節(jié)能補貼政策。
9月11日，國家發(fā)改委、工信部和財政部聯(lián)合發(fā)布了《節(jié)能產(chǎn)品惠民工程節(jié)能環(huán)保汽車推廣目錄(第一批)車型》，入選該《目錄》的汽車均可享受每臺汽車3000元的補貼。該政策10月1日起開始實施。
《中國經(jīng)濟周刊》記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，入選該《目錄》的28個車企的163款車型中，102款車型屬于自主品牌，涉及江淮、長安、奇瑞、比亞迪、吉利等多家自主品牌車企。業(yè)內(nèi)樂觀派認為，這一輪的汽車節(jié)能補貼政策是自主品牌的一針強心劑，有助于自主品牌走出市場份額連續(xù)12個月下滑的尷尬。悲觀派則認為，這種每車3000元補貼的小動作，對于想打一場翻身仗的自主品牌汽車來說，幾乎無濟于事。
“跌跌不休”的自主品牌
來自中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，8月份，自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛，同比增長5.69%，占乘用車銷售總量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轎車方面的下滑態(tài)勢更為明顯，自主品牌轎車銷售17.79萬輛，同比下降21.09%；占轎車銷售總量的19.53%，比上年同期下降5.55%。中國自主品牌乘用車市場份額連續(xù)12個月下滑。
自主品牌市場連連失守的背后，是外資品牌的不斷入侵。汽車行業(yè)資深評論員張志勇告訴《中國經(jīng)濟周刊》，在過去，自主品牌主攻三四線城市，車價大多在10萬元以下，而外資品牌主要“負責”一二線城市，車型集中在10萬元以上的中高級車。而隨著競爭的加劇，外資品牌車型不斷下探，10萬元以內(nèi)的小排量車型層出不窮，例如一汽豐田威馳、長安福特嘉年華、上海大眾POLO、上海大眾斯柯達晶銳等車型，逐漸開始擠占原本屬于自主品牌的市場。
除了來自外資品牌的壓力，出于環(huán)保和交通考慮的大城市的限購政策也讓自主品牌集體“躺槍”。金磊告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“在上海一張牌照七八萬，能買牌照的人都很少買10萬元以下的汽車，10萬元以上的市場中，自主品牌很難競爭過外資品牌。”
北京限購對自主品牌的限制同樣明顯。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，在2010年12月正式實施限購后，2011年北京新車的銷量下滑最嚴重的就是自主品牌，同比下滑高達70%。直到現(xiàn)在，自主品牌乘用車在北京的市場占有率也僅維持在10%左右，遠低于全國市場平均水平。
在此背景下，斷開近一年的汽車節(jié)能補貼再次恢復，業(yè)界對其充滿期待。
“3000元補貼不過癮”
新一輪的汽車節(jié)能補貼政策令金磊所在的4S店人氣大增。
2010年，發(fā)改委發(fā)布了享受節(jié)能惠民補貼車型目錄。在優(yōu)惠政策的帶動下，2010年自主品牌乘用車市場份額迅速攀升，曾經(jīng)一度達到45%。2011年后，國家取消車購稅減免、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等優(yōu)惠政策。2013年下半年，汽車節(jié)能補貼政策基本退出。“斷奶”后的自主品牌汽車市場份額開始持續(xù)下降，今年8月份市場占有率僅為37.1%。
“去年就不應(yīng)該取消補貼，回過頭來看就是折騰。”吉利汽車銷售總經(jīng)理孫曉東在接受媒體采訪時表示。
“很多人過度強調(diào)了節(jié)能補貼的作用。”張志勇認為，《目錄》發(fā)布的主要目的是推廣節(jié)能環(huán)保汽車，其次才是扶持自主品牌。
張志勇表示，新一輪的補貼對自主品牌肯定有提振作用，但是不會像前一輪補貼那么“給力”。2009年的補貼政策是和汽車下鄉(xiāng)、減免購置稅聯(lián)系在一起的，對自主品牌的影響顯然要大于現(xiàn)在。
金磊也向《中國經(jīng)濟周刊》表示，“5年前，3000元的補貼人們感覺很多了，現(xiàn)在3000元補貼總感覺‘不過癮’。另外，1.6L排量以下的外資品牌車型越來越多，原本自主品牌能享受到的補貼政策，一些外資品牌也能享受到。”
《中國經(jīng)濟周刊》統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在此次公布的《目錄》中，很多自主品牌的“天敵車型”也赫然在列，和自主品牌車型一樣能享受補貼，如一汽豐田的卡羅拉、廣汽本田的飛度等。
5年內(nèi)一半自主品牌面臨淘汰
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚告訴《中國經(jīng)濟周刊》，經(jīng)過10余年發(fā)展，自主品牌汽車發(fā)展已取得巨大進步，主要整車企業(yè)建立起比較完整的技術(shù)研發(fā)體系，產(chǎn)品水平和品質(zhì)也取得不斷進步和提升。
美國市場研究與咨詢公司J.D.Power數(shù)據(jù)顯示，中國自主品牌乘用車新車質(zhì)量(IQS)PP100(每100臺車的問題點數(shù)，分值越低可靠性越高)與外國品牌的差距已由2007年的139個縮小到2013年的50個。此外，在C-NCAP(中國-新車碰撞測試)安全碰撞測試中，獲得五星成績的自主品牌車型已經(jīng)越來越多，和外資品牌的表現(xiàn)相差無幾。
近幾年，中國自主品牌車企紛紛開始轉(zhuǎn)型，苦心孤詣終獲一技之長。
越來越多的國際設(shè)計大師被挖角至自主品牌擔當設(shè)計重任，原來的“山寨至上”早就被自主技術(shù)研發(fā)、自主采購制造的“正向研發(fā)”所替代。國內(nèi)主要的自主品牌車企已經(jīng)紛紛實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型：比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的進步得到外界認可，電動大巴K9遠銷歐美，其電動車儲能系統(tǒng)堪稱“獨門絕技”；長安則加大研發(fā)投入，在NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)等多個領(lǐng)域獲得突破；長城主打SUV細分市場并取得了較大的市場規(guī)模……
“自主品牌品質(zhì)的進步和品牌形象的進步不一致。”張志勇告訴《中國經(jīng)濟周刊》，雖然近年來自主品牌車企苦練內(nèi)功，品質(zhì)取得了長足進步，但品牌依舊是幾年前“低質(zhì)低價”的形象。
有專家認為，自主品牌形象較差，一方面是品牌塑造方面投入不夠，更重要的是自主品牌車企良莠不齊，一些“害群之馬”拉低了自主品牌的整體形象。
這些發(fā)展質(zhì)量不高的自主品牌車企可能很快將被淘汰。董揚告訴《中國經(jīng)濟周刊》，今后3到5年內(nèi)，一半左右的自主品牌將消失。
張志勇贊同董揚的說法，他表示，美國、日本、德國等汽車強國，汽車企業(yè)也就三五家，而目前中國自主品牌車企多達二三十家，淘汰不可避免。
“比亞迪、長城、奇瑞、吉利、長安等品牌發(fā)展都還不錯，未來中國自主品牌應(yīng)該在10家左右。”張志勇預(yù)測說。
長安汽車黨委書記朱華榮在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時說，有些自主品牌連基地都沒有，不是靠正常的經(jīng)營來維持生存，而是靠中國特殊的環(huán)境、資本運作、土地和當?shù)卣姆龀终邠沃�。一旦政策有變，企業(yè)自身沒有造血能力，很快就完了。
“政府最需要做的就是什么都不做，放手，讓一些自主品牌死掉。”張志勇告訴《中國經(jīng)濟周刊》，自主品牌市場份額可能還會繼續(xù)下滑，但經(jīng)過一輪大浪淘沙，留下來的必定是強者。
(文中金磊為化名)
歷次節(jié)能汽車補貼推廣政策
2010年5月底
財政部、國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣實施細則》指出，排量在1.6升以下的車型將享受節(jié)能補貼，補助標準為3000元/輛，但首要條件是百公里油耗低于6.9升。截至2011年10月，相關(guān)部門共補貼汽車357萬輛，中央財政累計安排補貼資金107億元。
2011年10月
財政部、國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)文調(diào)整汽車節(jié)能補貼政策，補貼車型標準提高，百公里油耗從此前的6.9升提升至6.3升，但車輛補貼保持3000元不變。2012年5月，國家決定再安排財政補貼60億元支持推廣1.6升及以下排量的節(jié)能汽車。2013年9月，由于60億元資金使用完畢，該項政策補貼結(jié)束。
2014年9月11日
國家發(fā)改委公布《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能環(huán)保汽車推廣目錄》，該目錄中的車型享受國家3000元補貼。根據(jù)現(xiàn)行發(fā)布的補貼政策，從2013年10月1日—2015年12月31日，國家繼續(xù)實施1.6升及以下節(jié)能環(huán)保汽車推廣補貼政策。但將申報門檻從原來百公里油耗6.3升的限制提升至5.9升。
