【一輛進口車，國內(nèi)國外的售價竟然相差三倍之多，同樣一輛寶馬，國外售價是“馬”緣何來到中國就成了“寶馬”？是關(guān)稅過高？還是代理商謀取暴利？或者更是汽車廠商蓄意抬高中國區(qū)市場價格？當(dāng)進口車銷售享受超國民待遇，本應(yīng)消費者掌握的話語權(quán)便發(fā)生了位移，霸王條款，壟斷貿(mào)易，不公正對待便接踵而來】前不久，特斯拉CEO艾隆馬斯克訪華，詳細闡述了特斯拉在中國市場推出的公平銷售理念，這使得人們再次關(guān)注當(dāng)前進口車在中國市場的暴利銷售模式。
特斯拉來華“不漲價”，國人終享“國民價格”
2014年4月22日，一位年青的美國企業(yè)家首度訪華，在中國刮起了一股久未出現(xiàn)的追星熱潮。這位年青的企業(yè)家就是特斯拉汽車公司的創(chuàng)始人兼CEO艾隆馬斯克。從2012年開始，一款名為特斯拉的純電動超級跑車橫空出市，它獨特的設(shè)計理念和優(yōu)越的性能吸引了眾多粉絲，被稱為是汽車界的iphone。作為中國消費者，更關(guān)注特斯拉在中國的銷售價格，這樣一款未來概念的汽車，會在中國市場場賣出怎樣的天價呢？ 2014年1月，特斯拉發(fā)布了它的主力車型 Model S在華售價為734,000元，并給出了詳細計算公式。這部在美國售價為81,070美元的汽車，運至中國需要花費3,600美元的運輸與裝卸費用，需要支付19,000美元 的關(guān)稅和其他稅，此外還需要支付17,700美元的增值稅，這些費用合計121370美元，按1：6.05的匯率計算，車價為734,000元人民幣。在公布定價的同時，特斯拉公司還發(fā)明聲明說，做出這樣的定價策略對特斯拉而言需要相當(dāng)?shù)挠職�，特斯拉希望公平地對待中國消費者。如果按照汽車行業(yè)在中國的慣例， 他們完全可以把Model S在中國的價格定為美國的兩倍以上，但他們決定不遵循慣例。4月底，首度訪華的特斯拉CEO馬斯克在接受財經(jīng)頻道采訪時，就重點闡述了特斯拉為什么要這樣定價。
馬斯克：如果說你不用網(wǎng)絡(luò)直銷的方式，在中國，我們要買一輛車，還要貴很多。我們相信價格必須透明，所以我們的基本定價理念，就是不管世界上哪里的客戶，都是花一樣的錢來買車，我們不會跟你漫天要價，會讓你用最低的價格買到，而且還要讓客戶知道這個價格是怎么出來的。當(dāng)然這方面我們有壓力，投資人希望在中國賣得價格高一點，有很多國外汽車公司在中國都是這么干的。但我認(rèn)為這不應(yīng)該，因為如果你以正確的方式，對待消費者，從長遠來看，這會是最好的政策。
那么對于特斯拉的這種定價方式，中國消費者的感受又是什么呢？在特斯拉的北京門店，記者隨機采訪了一些消費者。
記者：那你怎么看待它這個直銷的這種方式呢？
消費者：我覺得很好，就是免去跟那個4S店的一般的這種車，汽車4S店夠勾心斗角的，就是價格之間的暗戰(zhàn)，這樣非常的省心。這個我之前剛從國外回來，那邊一臺路虎車，路虎車，在那邊賣和國內(nèi)的價格差三倍多，覺得很震驚。
記者：覺得很不值是吧？
消費者：覺得就至少跟特斯拉比起來的話，還是那個差了好多，就是透明度。
消費者：我覺得看到，看到價格的時候，我們覺得就是特別心動。因為我們大概粗算了，當(dāng)時我自己的預(yù)算也是大概在150萬元左右。
汪東風(fēng)是北京首批特斯拉的車主，在4月份馬斯克首度訪華的時候，汪東風(fēng)從馬斯克的手中接過了車鑰匙。
汪東風(fēng)：我是第一個上臺領(lǐng)特斯拉的車鑰匙，埃隆•馬斯克把鑰匙交給我。
汪東風(fēng)是去年開始關(guān)注特斯拉汽車的，當(dāng)時特斯拉的在華售價還沒有出來。而當(dāng)最終特斯拉宣布它們在美國售價為8萬美元的汽車，在中國的售價只有70多萬人民幣時，汪東風(fēng)說連他自己都覺得不可思議。
汪東風(fēng)：現(xiàn)在二百萬級的豪華車可能在國外也就是10萬美金，8、9萬美金，但是到中國就需要在170萬—220萬這個范疇里面，其實是差很多。特斯拉在國外是8萬多美金，我認(rèn)為它在中國正常來說，按照汽車進口如果是大馬力的汽車真的要賣上至少150萬—200萬塊。
特斯拉公司副總裁吳碧瑄：我覺得特斯拉還是，這個確實是非常，非常有魄力的。
吳碧瑄，特斯拉公司副總裁，曾經(jīng)在包括蘋果在內(nèi)的多家跨國公司任職。連她自己也認(rèn)為，特斯拉是一家非常特別的公司。
吳碧瑄：我們其實當(dāng)時用的是一個匯率是6.05，是當(dāng)時當(dāng)天的匯率，其實大家也知道，其實大部分的這個外企公司，在這個匯率上它都會留一點(英文)，它會留大概最，我在蘋果的時候留的更多，最少也要留兩到三個點，那其實呢這個特斯拉當(dāng)時這個是Elon的決定，就一點都沒有留，就是零，就是6.05，所以其實現(xiàn)在人民幣其實有一點貶，所以其實我們現(xiàn)在已經(jīng)，相對來講可能是和那個時候的價格是有一點，相對來講會，會可能利潤會有一點點小影響。但是我覺得這個到現(xiàn)在為止，其實Elon也還非常堅持說，要保持這個價格。
中國市場是塊“大蛋糕”，進口車廠家狠切一“刀”
去年9月，記者在對進口車暴利進行調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，許多進口車在中國市場的售價都遠遠高于它們在海外市場的售價。比如根據(jù)排量和配置不同，寶馬X6的國內(nèi)報價為86萬元至216萬元，海外報價折合人民幣39萬元至54萬元；奔馳S550國內(nèi)報價為164萬元至300萬元，海外報價折合人民幣66萬元至80萬元；陸虎攬勝的國內(nèi)報價為149萬元至339萬元，海外報價折合人民幣64萬元至84萬元；美國途銳，美國售價4.45萬美元折合人民幣29.54萬元，漂洋過海到達中國后賣到78萬元，相當(dāng)于美國售價的264%；卡宴3.6，在美國4.55萬美元，約合人民幣30.21萬元，在中國賣88.6萬元，相當(dāng)于美國的近3倍；陸虎發(fā)現(xiàn)4，美國售價4.72萬美元，約合人民幣31.34萬元，在中國賣118.8萬元，相當(dāng)于美國的332%。記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，這些進口車不僅明碼標(biāo)價遠遠高于國外，而且經(jīng)銷商們暗自還另外加價。在這家位于北京海淀區(qū)的路虎捷豹4s店，當(dāng)記者提出想要購買一輛路虎攬勝運動款時，銷售人員告訴記者，雖然這款車的官方標(biāo)價為109萬8千。但必須加價才能購買，而且還必須買一些幾乎用不到的廠家配置。
銷售人員：(原價)109萬八嘛，它這個加價不到10萬，然后，稅是10萬零幾千嘛，這就129。
和歐美等發(fā)達國家相比，中國的人均收入不到它們的十分之一，而購買同樣款式的汽車，卻需要花比這些國家的消費者多出好幾倍的價錢 。長年從事汽車產(chǎn)業(yè)研究的清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全直言，這種現(xiàn)象極不正常。
像寶馬的話，750的話，在國外的售價最多就60萬，但在中國賣到了200萬實際上是3.6倍。比如說X5的話，在國外的話也就30多萬，也就5萬美金，但在中國賣到了90萬。所以我們?nèi)司淙藗兪侨思业?/10，但是我們的價格是人家的3倍多。所以說這個差距還是蠻大的。
同一款汽車，究竟是什么原因?qū)е铝藝鴥?nèi)國外價格差別如此之大呢？在采訪中，許多消費者判斷是進口汽車的高額關(guān)稅導(dǎo)致的。這一判斷是否有道理呢？我們也來到了海關(guān)總署關(guān)稅征管司進行采訪。工作人員告訴記者，目前我國的進口車稅包括了關(guān)稅、增值稅和消費稅三種。那么以一輛海關(guān)完稅價格為30萬元、排量為3.0的進口汽車為例，海關(guān)總共征收的稅將是多少呢？
30萬再加上這個關(guān)稅稅額是7.5萬元，再加上消費稅的稅額是5.1，這么多，然后再乘以17%。得出的結(jié)果就是，增值稅應(yīng)該增收是7.24萬元，那么這三個稅加起來就是19.85萬元。
也就是說，一輛海關(guān)完稅價格為30萬元、排量為3.0的進口汽車，需要繳納的稅相當(dāng)于車價的67%。海關(guān)工作人員專門為我們記者提供了一個計算公式：排氣量不超過1升的進口車，其繳稅費用為海關(guān)完稅價格的 47.73%，1至1.5升為50.77%，1.5至2升為53.95%，2.5至3升為66.19%，3至4升為95%，4升以上為143.75%。記者注意到，盡管中國對進口車的征稅比歐美一些國家高，但平均征稅費用也只是占到一輛汽車海關(guān)完稅價格的60%左右，但4S店里的進口車卻常常是國外價格的3到4倍，這又是什么原因造成的呢？記者以 3.0L排量的汽油版攬勝為例，在美國的售價為88545美金， 相當(dāng)于54萬人民幣，假設(shè)運費和保險以及倉儲費滿打滿算為3萬元，那么海關(guān)完稅價格就是57萬人民幣，按照公式計算，稅費為38 萬元(字版：57萬x 66.19%＝38萬)，稅后的總價約為95萬人民幣。但是在4s店這款車卻售價超過了170萬，提車還要再加30萬，總價超過了200萬，那么這多出來的105萬元又流向了哪里呢？
進口車中國售價普遍高于國外售價
據(jù)統(tǒng)計，2005年以來，我國進口汽車銷量年增長率都超過兩位數(shù)，2010年達到80多萬臺，2011年突破百萬，2012年達到103萬臺。假設(shè)每輛進口車在總經(jīng)銷環(huán)節(jié)的平均利潤為10萬元，每年進口車都在中國市場獲取了1000億元以上的利潤。而做為全球最大的汽車生產(chǎn)國的中國，自己的汽車產(chǎn)業(yè)日子卻過得非常艱難。2012年中國主要汽車上市公司除長城汽車、吉利汽車等少數(shù)幾家公司獲得高增長之外，絕大數(shù)公司都出現(xiàn)了凈利潤大幅下滑的情況，2012年上汽集團銷售汽車449萬輛，凈利潤只有207億；另一個龍頭企業(yè)一汔轎車銷售265萬輛，當(dāng)年不僅沒賺到錢，反而虧損7個多億。而像吉利、長城這些民營汽車企業(yè)，它們的利潤只有幾十億元。一方面，中國的本土汽車業(yè)在艱難生存，另一方面中國消費者卻支付了大量的冤枉錢高價購買進口汽車，那么進口車的這種優(yōu)勢地位究竟又是如何形成的呢？
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全：比如說我認(rèn)為在中國，最主要的還是沒有實現(xiàn)這種公平的競爭，廠家的這種總經(jīng)銷，獨家代理，這種模式造成了無論是貨源本身還是這個價格，實際這兩個的易壟斷，那么這樣的話，實際上消費者就沒有能力，在市場上公平的去買到競爭力的產(chǎn)品，我看好這個品牌，我只能買這家的，買這家的，這個價錢是由總經(jīng)銷決定的，要不然就買不著這個車。
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全所提到的廠家總經(jīng)銷、獨家代理模式，其依據(jù)來源于2005年我國出臺的《汽車品牌銷售管理辦法》，其第六條規(guī)定，同一汽車品牌的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃一般由一家境內(nèi)企業(yè)制定和實施。境外汽車生產(chǎn)企業(yè)在境內(nèi)銷售汽車，須授權(quán)境內(nèi)企業(yè)或按國家有關(guān)規(guī)定在境內(nèi)設(shè)立企業(yè)作為其汽車總經(jīng)銷商，制定和實施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。趙福全認(rèn)為，正是這個規(guī)定讓進口車生產(chǎn)商輕易獲得了壟斷中國市場并任意抬高價格的權(quán)力。
那么我認(rèn)為一方面是獨家代理，總經(jīng)銷這種營銷模式，決定了會員和價格都受控，這是第一。第二就是說實際和中國我認(rèn)為消費心理，中國人這種攀比，通過車來顯現(xiàn)自己的身份，甚至過分的追求好像我買的貴，那就證明我有錢，我認(rèn)為這種心理也滋長了，事實上豪華車的壟斷，然后賺取暴利的這么一個內(nèi)容。
作為曾經(jīng)參加關(guān)貿(mào)總協(xié)定和WTO世界貿(mào)易組織談判的前國家外貿(mào)部部長助理徐秉金，今年已經(jīng)75歲高齡了，這些年他一直在關(guān)注進口汽車暴利的問題，為此他走訪了大量經(jīng)銷商，搜集了國外大型跨國企業(yè)在中國強勢營銷的事實，他痛心地發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)的進口車市場，無論從定價權(quán)、銷售額還是零部件供應(yīng)、售后市場服務(wù)、經(jīng)營策略等，國內(nèi)的4s店都無法自主經(jīng)營。而這些問題的總根源 就在于國外的制造廠商通過他們在中國設(shè)立的總代理公司，控制了幾乎所有的核心環(huán)節(jié)。
徐秉金：這不就是問題的關(guān)鍵嗎？他授給他自己那就成壟斷了，這種一壟斷，我們價格控制權(quán)沒有了，話語權(quán)沒有了，市場控制也沒有了，就這么一個狀態(tài)。
根據(jù)《汽車品牌銷售管理辦法》第六條，進口車生產(chǎn)商通過設(shè)立一家品牌總代理商，然后再與各個城市的汽車銷售商合作，由于代理商只有一家，別無分店，各個銷售商在代理商面前就顯得很弱勢，在這個沒有任何自主話語權(quán)的進口車市場，最終導(dǎo)致中國消費者每年都要花出大量的冤枉錢。
趙福全：你們?nèi)ゲ椴槁坊⒔荼ツ晡迦f多臺車，掙了多少利潤。]五萬多臺車，大概是五萬五六千。它的純利潤最少70、80億。
記者：70、80億的凈利潤？
趙福全：對。這在哪個市場有？
清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全以美國為例向記者介紹說，美國的汽車經(jīng)銷商可以通 過各種渠道進口和銷售國外的汽車，不必要看一家代理商的眼色。
比如說我允許多渠道，我也可以從國外的經(jīng)銷商進口產(chǎn)品，也有出廠檢驗合格證的，那么這樣的話，我就可以。他也有一定的定價權(quán)，那么這樣的話，同一個廠家的產(chǎn)品，有不同的渠道的時候，就會形成一種競爭的機制，因為最主要的我覺得實際豪華車引進最多，實際上最競爭的激烈就是美國，因為全世界的品牌都可以自由的出入美國，那么從這個意義上來說，我認(rèn)為美國的絕對的貿(mào)易自由化，那么采取公平競爭，你如果有消費群體，你自己就可以賣很高的價格，沒有的話，你自己自然的就會關(guān)閉，就會倒閉，所以從這個上來說，我認(rèn)為(中國)壟斷實際上還是一個很大的原因。
徐秉金告訴記者，自從去年《經(jīng)濟半小時》多次關(guān)注進口車暴利并播出相關(guān)報道后，在業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了巨大反響，而他本人在此后也多次向有關(guān)部門遞交報告建議盡快修改相關(guān)規(guī)定，那么這項工作的進展如何呢？
進口車“霸王條款”，代理商也委屈
為管理辦法奔走呼吁多年的徐秉金告訴記者，去年年底和今年年初，他又多次向有關(guān)部門提交盡快修改汽車品牌管理辦法的建議和報告，這些建議甚至也得到了高層的認(rèn)同，但受限于當(dāng)前的汽車管理體制，這個問題遲遲沒有得到解決。
徐秉金：所以我想這個品牌管理辦法已經(jīng)從出臺到現(xiàn)在，出臺2005年就開始反應(yīng)，而且兩會期間又提了好多提案，而且到現(xiàn)在都還沒有修改出來。
徐秉金介紹說，由于汽車產(chǎn)業(yè)是一條長長的產(chǎn)業(yè)鏈，涉及制造，流通，營銷等多部門的支撐，管理部門常常出現(xiàn)九龍治水的局面。
徐秉金：我們現(xiàn)在管汽車的部門太多，弄的企業(yè)無所適從也不行，我們建議是應(yīng)該集中來管，國家要有一個總體的汽車發(fā)展的戰(zhàn)略，或者現(xiàn)在應(yīng)該把它作為汽車支柱產(chǎn)業(yè)來重新的定位，現(xiàn)在管汽車大概不止是八九個，十幾個部門在管，牽扯大家很多的精力，而且協(xié)調(diào)一個事情很費勁
中國放開汽車市場以來，不僅僅純進口汽車仰仗管理辦法的庇護在中國市場長驅(qū)直入，連合資品牌汽車也掌控在國外制造商手中。合資品牌范圍之廣，規(guī)模之大，合資期限之長，已經(jīng)創(chuàng)下世界汽車發(fā)展史的空前記錄，據(jù)最新資料統(tǒng)計，來自歐美各國的22家大小跨國集團帶來170余個品牌，占據(jù)70%以上的中國市場，而根據(jù)中國社科院2011年競爭力報告，中國合資企業(yè)所產(chǎn)生的利潤95%被外方拿走，中方只有區(qū)區(qū)5%。
徐秉金：這個辦法不調(diào)整，我覺得對中國汽車工業(yè)發(fā)展影響更大。因為要解決市場控制問題，要解決話語權(quán)問題，要解決定價權(quán)， 咱們以前不是談市場換技術(shù)沒換來嗎？確實改革開放30年，我們搞合資也搞了20多年了，外國人給我們來了這么多車，來了這么多品牌車，你看什么真正的核心技術(shù)拿到了？沒有，來的車都是人家的，知識產(chǎn)權(quán)都是人家的。
一輩子從事汽車產(chǎn)業(yè)的徐秉金老先生，對中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來充滿了期待，同時又對當(dāng)前的現(xiàn)狀憂心忡忡。
徐秉金：提了10年了，2005年到現(xiàn)在，八九年的時間了，但是我們不是為了修改《辦法》而修改《辦法》，我們提出就是為了中國的自主汽車怎么能盡快地發(fā)展起來，要把這個障礙消除，把這個市場空間留給我們自主品牌，讓它有一個空間，這是我們的想法，任何一個國家不能把市場拱手讓給外國人。
常年從事汽車產(chǎn)業(yè)研究的清華大學(xué)汽車工業(yè)系教授趙福全完全認(rèn)同徐秉金的觀點，他認(rèn)為，改變中國產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的最好抓手，就是盡快修改品牌管理辦法。
趙福全：確實應(yīng)該下決心加快步伐、快速導(dǎo)入新的《品牌管理辦法》，讓市場充分競爭，因為最終我們是既沒有保護本土的企業(yè)，實際上是保護了外面的企業(yè)，可以說是少勞動多賺錢，所以這就是違背經(jīng)濟規(guī)律的。
徐秉金：這個從市場經(jīng)濟角度、自由貿(mào)易角度那是不合適的，我是中國的汽車市場，我中國想買什么車，你應(yīng)該賣我什么車，沒有我選別的，我可以貨比三家呢，這個總經(jīng)銷商一固定這個模式以后呢，就已經(jīng)形成了獨家壟斷了。
徐秉金告訴記者，在一線走訪的過程中，由于獨家壟斷造成的進口車市場的現(xiàn)狀讓他觸目驚心。
記者：那您有沒有算過一筆賬，大概在這個產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中進口廠商他們拿走了多少利潤，咱們的經(jīng)銷商占了多大的比列？
徐秉金：中國的汽車市場太大了，賺錢太容易了。德國大眾一年在中國的利潤一天是一個億，這簡單說。
一天一個億，那就是這個利潤，叫他們自己算他們也得承認(rèn)這個。
然而除了高額的利潤，讓徐秉金更為感嘆的是中國的經(jīng)銷商完全被國外廠商在中國設(shè)立的總代理機構(gòu)所控制，作為4s店具有經(jīng)營權(quán)的法人卻不能行使獨立法人的權(quán)力，被迫簽訂霸王條款。
徐秉金：特別針對它那些霸王條款里面，它現(xiàn)在合同是一年一簽的，在中國給外國人賣汽車，是中國人自己建店，自己花錢，給他們賣汽車還得受他們控制，這本身就不公平，包括買個座椅板凳都得他指明說了算，房間布置一個什么畫，一個什么美術(shù)裝飾也得他指定來，他指定讓你買，而且他給你提供，多少錢，一口價， 外國人在中國的市場已經(jīng)處于非常，我認(rèn)為是什么呢，他已經(jīng)不是享受國民待遇問題了，而是享受超國民待遇。
徐秉金告訴記者，中國的經(jīng)銷商與國外代理商之間的合同期限基本為1或兩年一簽，代理商隨時有可能終結(jié)與經(jīng)銷商的合作，這就意味著數(shù)千萬上億元的投入隨時面臨風(fēng)險。在采訪中，記者也看到了一些合同文本的相關(guān)內(nèi)容。如這份(捷豹路虎)合同上第19條就寫著：本協(xié)議將從2012年至2014年，每一方均有權(quán)提前3個月書面通知對方隨時終止本協(xié)議。第19.3條：經(jīng)銷商的某些特定違約行為(例如：未達到銷售任務(wù)的80%等，共九種情形)如在收到總經(jīng)銷商提示的一個半年內(nèi)未予糾正，總經(jīng)銷商即有權(quán)終止本協(xié)議。第19.4條：經(jīng)銷商的某些特定違約行為(例如：經(jīng)銷商管理層發(fā)生變化等，共13種情形)總經(jīng)銷商即有權(quán)立即終止本協(xié)議。
徐秉金：中國現(xiàn)在有4萬多家4S店，他外國人的策略是什么，你建的越多4S店同一品牌的，你越能夠互相競爭，能有利于銷售他的汽車， 建一個4S店，少則兩三千萬，多則有的是上億，這些錢都是誰出？都是中國人自己拿錢，中國人自己找地。
雖然中國經(jīng)銷商雖為獨立法人，但合同本身去決定了中國經(jīng)銷商根本無權(quán)決定銷售的數(shù)量和根據(jù)中國市場的需求購車，而是由總代理商下達任務(wù)。甚至連自己4s店管理人員的任命和管理都喪失了話語權(quán)。
徐秉金：這個法人是中國人4S里面的，這個人的任命，包括經(jīng)理，除了老總，銷售部門的都得經(jīng)過他，還要經(jīng)過他認(rèn)可。 那么我們的經(jīng)銷商也是他個人利益驅(qū)動，他忍氣吞聲，還要得給他們打工，但是消費者的利益受到極大的傷害。那我們也不能說別的，就這么一個環(huán)境造成的。實際你完全就是給他打工，賺一些利潤，但是跟他賺的是很可憐的，很少的。
不僅如此，記者還在某家經(jīng)銷商合同中看到了這樣的條款：(捷豹路虎)3.1 在本協(xié)議有效期內(nèi)，經(jīng)銷商承諾每季度從捷豹中國總經(jīng)銷商或其指定人購買并于該季度在區(qū)域內(nèi)銷售(捷豹)中國總經(jīng)銷商和經(jīng)銷商就該特定期間約定的最低數(shù)量的(捷豹)品牌汽車，(捷豹)配件和(捷豹)附件， 如未達成一致，最低數(shù)量應(yīng)由(捷豹)中國總經(jīng)銷商確定，且在該情況下，經(jīng)銷商同意從中國總經(jīng)銷商除購買并在區(qū)域內(nèi)銷售捷豹中國總經(jīng)銷商確定的年度最低數(shù)量。由此可見，不僅僅購車的數(shù)量由經(jīng)銷商說了算，連購入配件和附件的數(shù)量也由經(jīng)銷商說了算。
徐秉金：我要買什么樣的車，都是他指定，特別在價格上，他也給你指定，我認(rèn)為這都是不符合市場規(guī)矩的。就是類似這個很多，在這種情況經(jīng)銷商敢動不敢言，他敢動不敢言，但是我們消費者首先了很大的影響，因為它所有的成本價錢，最后賣得車是賣給用戶，都加到用戶手里了。
記者：羊毛出在羊身上？
徐秉金：對呀，所以對這個問題不是從經(jīng)銷商考慮，主要我們老百姓辛辛苦苦賺得錢買一輛車，你看很多都是成本都是這樣加出來的。
記者：包括修車？
徐秉金：修車更麻煩了，修車更貴，車有零部件問題，零部件也是他指定，給你供應(yīng)，供應(yīng)的價錢也是他說了算，而且價錢非常高，有的高出好幾倍。你這樣能行嗎？這不是市場經(jīng)濟規(guī)律，這完全是壟斷式的經(jīng)營，而且都是一種非常霸道的做法。
【半小時觀察】
特斯拉這次在中國市場推出和美國市場一樣價格的車，讓許多中國消費者感到驚訝，也讓特斯拉的投資者對其CEO馬斯克不滿，不管特斯拉是基什么樣的營銷目的，但至少從價格上中國消費者享受到了公正的待遇。但令人遺憾的是，這種公正的待遇不應(yīng)該是由進口車的外國企業(yè)賜給中國消費者，而應(yīng)該是靠我們的汽車銷售管理部門來制訂更遵循市場化原則、更尊重中國消費者利益的法律法規(guī)，來保護我們自然而然地?fù)碛泻拖碛羞@樣的公正待遇。令人欣慰地是，當(dāng)前決策層已經(jīng)高度重視這個問題，我們希望相關(guān)部門能夠盡快落實決策層的要求，能夠盡快從維護中國消費者權(quán)益、推動中國汽車市場健康發(fā)展的大局出發(fā)，加大協(xié)調(diào)力度，提速工作效率，盡快對于以前出臺的規(guī)定和辦法做出完善和修改，讓中國汽車市場早日形成自由競爭的市場環(huán)境，讓中國消費者早日享有公正的待遇。
